Особенности логистики перевозок скоропортящихся грузов

Глава 1. Теоретические основы организации транспортировки скоропортящихся грузов

1.3 Особенности логистики перевозок скоропортящихся грузов

Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в межконтинентальных международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

Для перевозки свежей плодоовощной продукции и цветов применяют судовые системы наполнения рефрижераторных контейнеров и сменных кузовов чистым азотом из воздуха (долговечность срезанных цветов увеличивается до 21-28 дней, томатов и салата - до 40 дней), что снимает проблему доставки таких продуктов зимой из Южного полушария в Северное.

Рефрижераторный флот эксплуатируется, как правило, на контрактной основе, работает по особому расписанию, координируемому судовладельцами, портами и грузовладельцами на сезон, квартал в ходе поставок фруктов, бананов, ананасов. Условия морских перевозок содержатся в типовых чартрах на перевозку скоропортящихся грузов на конкретных географических направлениях, например, в чартере «Спанфрукон» для перевозки фруктов из Испании и других стран в порты Европы.

Основная часть всех импортируемых в Россию фруктов и овощей поступает через петербургский и новороссийский порты, причем около 80% фруктов, официально ввозимых в Россию, приходится на петербургский порт, а остальные 20% - на порт в Новороссийске. Это связано с достаточно высокой мощностью порта второй столицы и его относительно развитой технологической базой, а также с тем, что Санкт-Петербург расположен ближе Новороссийска к основным российским рынкам сбыта.

Железнодорожный транспорт хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железная дорога обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

На железнодорожном транспорте в рамках развития новых форм обслуживания грузовладельцев также ведется работа по расширению состава и поиску новых форм выполнения транспортно-экспедиционных операций. Так, еще в 1997 г. был предложен новый для российских условий вид услуг - контрейлерные перевозки, т. е. доставка груженых автопоездов за границу на железнодорожных платформах. Такие перевозки рассматриваются как составная часть формирующейся в направлении Запад - Восток Европы системы транспортных коридоров.

Перечень скоропортящихся грузов и предельные сроки железнодорожных перевозок содержатся в приложении к «Правилам перевозок грузов» МПС РФ. Качество, упаковка и термическая обработка таких грузов определяются требованиями государственных стандартов или техническими условиями. Поэтому вместе с накладной грузоотправитель обязан представить удостоверение о качестве скоропортящегося груза или сертификат Государственной инспекции по качеству.

В перечисленных документах должна быть указана транспортабельность груза в сутках. Груз не принимается к перевозке, если предельный срок транспортировки, в соответствии с транспортабельностью, меньше, чем срок доставки груза, установленный МПС РФ, согласно раздела 14 («Сроки доставки грузов и правила исчисления сроков доставки») «Правил перевозок грузов» МПС. Документы о качестве продуктов следуют вместе с накладной на станцию назначения.

Для перевозки фруктов требуется поддержание температуры в пределах от +1°С до +12°С. Рефрижераторные вагоны обращаются целыми поездами (21 или 23 вагона) в режиме большой скорости, мехсекциями в 12 или 5 вагонов и автономно (также как и контейнеры), с работой в автоматическом режиме. Непродолжительные перевозки скоропортящихся грузов, а особенно товаров, более стойких к температурному воздействию (цитрусовые), осуществляются в обычных транспортных единицах.

Одной из проблем рынка перевозок скоропортящихся грузов эксперты называют сильный износ изотермического подвижного состава (ИПС). Последняя партия вагонов-термосов была построена в 1991 г., а рефрижераторных секций — в 1993 г. В 2001 г. парк ИПС составлял примерно 16000 вагонов, уже через несколько лет его естественная убыль приведет к острому дефициту, а возможно и вызовет исчезновение хладотранспорта как самостоятельной подотрасли.

В связи с этим необходимо уже сейчас уделить должное внимание проблеме возобновления рефрижераторного подвижного состава. Учитывая, что ни в России, ни в других странах ближнего зарубежья его не производят, потребуется объединить усилия отраслевых научно-исследовательских институтов, ОАО «РЖД» и частных операторов по проектированию и созданию нового подвижного состава. Заказчиками этого проекта станут как создаваемое дочернее общество, так и другие компании, специализирующиеся на перевозках скоропортящейся продукции. Сегодня грузоотправителям нужны вагоны вместимостью не более 30 т, а не крупнотоннажные рефрижераторы. Но пока они представлены только в опытных образцах.

Ужесточение международных экологических требований также накладывает отпечаток на конструкцию ИПС. В 1999 г. 150 стран подписались под Монреальским соглашением («Конвенция для унификации некоторых правил международ­ных воздушных перевозок», 28 мая 1999 г.), запрещавшим использование веществ, разрушающих озоновый слой. В их список попал отечественный хладагент «Хладон-12», на котором работали все холодильные установки рефрижераторного подвижного состава, а также кондиционеры пассажирских вагонов. В 1996 году Правительство России было вынуждено подписать постановление о запрете ввоза в страну и вывоза из нее озоноразрушающих веществ и содержащей их продукции (Ввоз и вывоз продукции, содержащей ОРВ, регулируется Постановлением Правительства РФ от 8 мая 1996 г. №563 «О регулировании ввоза в Российскую Федерацию и вывоза из Российской Федерации озоноразрушающих веществ и содержащей их продукции», принятого во исполнение Постановления Правительства Российской Федерации от 24 мая 1995 г. №526 «О первоочередных мерах по выполнению Венской конвенции об охране озонового слоя и Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой»).

Таким образом, исключались из эксплуатации поезда с рефрижераторными вагонами, курсирующие в международном сообщении. На сегодняшний момент имеются данные, указывающие на то, что западные компании разработали «Хладон-134А», который и хотели внедрить повсеместно. В противовес им российскими специалистами был разработан аналог. Они синтезировали на основе смеси трех фреонов озонобезопасный хладон С10М1, который вскоре получил международное признание. Затем был разработан улучшенный по энергетическим характеристикам хладагент MILE. ОАО «РЖД» осуществляет перевод всего эксплуатируемого парка рефрижераторов и пассажирских вагонов на эти хладагенты.

Еще одно направление модернизации ИПС апробировано в 2002 г. в Новороссийском вагоноремонтном заводе (ВРЗ). Были созданы и прошли опытную эксплуатацию 10 конструкций, похожих на вагоны. Впервые в контейнере с регулируемой газовой средой были перевезены фрукты, в том числе свежая клубника. Секрет новой технологии состоит в том, что создается инертная среда, в которой снижено содержание кислорода. Такое решение позволяет повысить сроки хранения скоропортящихся грузов до 60 суток. При этом в одной половине контейнера можно везти замороженную клубнику, а в другой - свежую.

С ужесточением требований к перевозке скоропортящихся товаров появятся заказы на специализированный подвижной состав, создаваемый по современным технологиям.

Транспортировка груза автотранспортом - это удобный и экономичный способ доставки, поэтому автоперевозки продолжают оставаться наиболее популярными среди поставщиков скоропортящихся товаров из Европы в Россию.

Преимуществами данного вида доставки товара являются: высокая маневренность и оперативность; регулярность поставки; менее жесткие требования, предъявляемые к упаковке товара, по сравнению с требованиями, выдвигаемыми другими видами транспорта. Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, причем плата за перевозку взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят большие сроки разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность.

В международных автомобильных сообщениях такие перевозки регламентируются «Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок» (СПС), разработанным в рамках Европейской экономической комиссии ООН, подписанным 1 сентября 1970 г. и вступившим в силу 21 ноября 1976 г. Россия является участником этого Соглашения. Оно не только регламентирует правила перевозок скоропортящихся грузов (perishable goods), но и определяет типы и технологические нормы транспортных средств для их перевозки, устанавливает меры контроля за соблюдением принятых норм и температурных условий. Некоторые вопросы таких перевозок конкретизируются в двусторонних межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении.

Определенные скоропортящиеся грузы перевозятся по температурным режимам, указанным грузоотправителем, при условии, что данный температурный режим соответствует техническим возможностям рефрижераторов.

Для перевозки скоропортящихся грузов используются рефрижераторы, позволяющие установить в каждой конкретной перевозке свой температурный режим. С целью сокращения сроков нахождения товара в пути прорабатывается отдельная транспортная схема доставки. В летний период времени скоропортящиеся грузы перевозят с охлаждением, а в зимний период — с подогревом.

Свежие фрукты и овощи, кроме бананов и ананасов, при нахождении в пути (с момента окончания погрузки и до начала разгрузки) не более 6 часов, могут перевозиться в весенний, летний и осенний периоды при температуре не ниже 0°, а свежая зелень (салат, редис, зеленый лук, укроп и т.д.) в ночные и утренние часы (до 8 утра) продолжительностью перевозки не более 3 часов - в неспециализированном подвижном составе с укрытием брезентом или автомобилях-фургонах с проветриванием. Подвижной состав, подаваемый автотранспортным предприятием или организацией для перевозки скоропортящихся грузов, должен отвечать установленным санитарным требованиям.

Фрукты и овощи предъявляются к перевозке только в затаренном виде. Они должны быть: свежими, незагрязненными, неувлажиенными, правильной формы, без механических повреждений, не пораженными болезнями и сельскохозяйственными вредителями. К перевозке не допускаются перезревшие, вялые, загнившие и подмороженные овощи и фрукты. Не разрешается перевозка в авторефрижераторах с охлаждением помидоров молочной спелости и зеленых. Черешня и вишня должны иметь плодоножку. Вишня без плодоножки (дойка) допускается к перевозке продолжительностью не более одних суток. Виноград свежий допускается к перевозке с нормально вызревшими развитыми, сухими ягодами.

Основные преимущества воздушного транспорта - скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

На воздушном транспорте открытие новых скоростных маршрутов нацелено на обслуживание рынка грузов и, особенно, на перевозку быстро портящихся товаров, включая фрукты, овощи и цветы.

В настоящее время при поставках скоропортящихся грузов в Россию и внутри страны перевозки воздушным транспортом, несмотря на более высокую цену по сравнению с тарифами на других видах транспорта, становятся все привлекательнее, поскольку они позволяют снизить совокупные затраты на логистику. При транспортировке груза самолетами клиентов-грузоотправителей, в первую очередь, интересует возможность снижения транспортной составляющей в затратах. Это достигается благодаря большей сохранности при перевозках товаров высокой стоимости, сокращению сроков перевозки (уменьшению потерь при перевозках скоропортящихся товаров), а также доставке необходимого продукта «just in time», ведущей к оптимизации складских запасов.

Значительно снизить транспортные издержки при авиаперевозках позволяет широко распространенная на зарубежных авиалиниях практика консолидации груза. Консолидация представляет собой логистическую операцию, сущность которой заключается в группировке нескольких мелких партий, отгружаемых в одно место назначения, в одну укрупненную. Перевозки таких укрупненных отправок осуществляются по консолидированному грузовому авиатарифу. При этом экспедитор оформляет на каждую партию груза «домашнюю авианакладную» (House Airway Bill - HAWB), в которой указаны реальные получатели и отправители груза. Сама же перевозка осуществляется по консолидированной авианакладной (Master Airway Bill - MAWB), где получателем указана экспедиторская компания в аэропорту назначения.

Высокое качество информационного обеспечения также является одним из важных достоинств авиаперевозок. Практически все авиакомпании, выполняющие международные перевозки, имеют системы, позволяющие отследить продвижение груза по номеру авианакладной на всех этапах перевозки, оформления перевозочной документации, наземного обслуживания, времени вылета и посадки самолета, вплоть до выдачи груза получателю.

В новых рыночных условиях забота о качестве скоропортящейся продукции ложится на плечи и отправителей, и посредников, и транспортников, и получателей. Поэтому развитие транспортно-складской инфраструктуры при перевозках скоропортящихся грузов представляет особый интерес. Причем, это касается не только технологических, но и других аспектов доставки грузов и ориентируется на развитие транспортно-логистических систем. На современном уровне проблема доставки скоропортящихся грузов решается на основе системного подхода и логистических принципов, включающих в себя все аспекты, связанные с перемещением скоропортящейся продукции от отправителя к получателю.

Во многих странах мира построению логистических систем, проблемам развития транспортно-складской инфраструктуры уделяется много внимания. Со второй половины XX в. за рубежом стали увлекаться теориями физического и материального распределения товаров. Были построены автоматизированные специальные распределительные центры для хранения и сортировки продуктов и их направления к пунктам реализации. Стала вводиться автоматизация управления этими процессами.

Для скоропортящихся грузов транспортно-складская инфраструктура весьма специфична, поскольку требует холодильного обеспечения для сохранения надлежащего качества при доставке продуктов питания. Еще в 70-е гг. XX в. было установлено, что распределение скоропортящихся продуктов является сложным процессом, во многом зависящим от вида продукта. В частности, не могут быть идентичными системы распределения свежих, консервированных, замороженных продуктов. Поэтому происходила специализация фирм по данным направлениям. Так, некоторые английские фирмы занялись распределением только замороженной продукции, обеспечивая ее хранение, упаковку, комплектование и транспортировку. Для выполнения перевозок фирмы имеют парк из нескольких сотен рефрижераторов. В США построен крупнейший распределительный центр вместимостью 21 тыс. м для различных грузов.

Теория материального распределения товаров нашла свою реализацию и в создании продуктово-распределительного рынка Парижа, построенного вместо знаменитого «Чрева Парижа». Этот рынок разместился поблизости от города на территории площадью около 600 га. Продукты на рынок поступают автомобильным транспортом (60% их общего количества) и по железной дороге на высокоавтоматизированную сортировочную станцию (40% поступлений). Создание центра позволило нивелировать неравномерность поступления продуктов в город, повысить контроль их качества, улучшить условия хранения скоропортящихся грузов.

В США, базируясь на системе материального распределения, одна из компаний резко сократила количество складских помещений (со 108 до 17), но построила крупнейший склад с погрузкой-выгрузкой товаров непосредственно в низко­температурное (t= -23°C) хранилище. Таким образом, пришли к выводу, что множественность складов (распределительных, промежуточных, базовых, местных) не всегда является необходимой. Со склада-холодильника продукты развозятся либо сразу в магазины, либо на оптовые базы, из которых осуществляется развоз по торговым точкам.

Научные разработки Калифорнийского университета привели к созданию стратегии продвижения скоропортящихся грузов в целях обеспечения минимальных сроков их доставки клиентам. Последние были сгруппированы по своему местоположению с тем, чтобы каждая группа обслуживалась одним маршрутом. Таким образом, были выделены оптимальные зоны обслуживания и определена по­следовательность продвижения грузопотоков.

Подобные системы распределения в некоторой степени можно описать развивающимся в настоящее время научным направлением - логистикой.

Таким образом, как свидетельствует мировой и отечественный опыт, в области организации перевозки скоропортящихся грузов достигнут значительный прогресс: используется современный подвижной состав, который создает условия, максимально приближенные к условиям их хранения; строятся современные распределительные центры; минимизируются сроки поставки; разрабатываются современные системы слежения за грузом в пути. Российские компании, занимающиеся перевозками скоропортящейся продукции, стремятся идти в ногу со временем и быстро реагируют на изменения на данном рынке. Вместе с тем, просматриваются тенденции дальнейшего совершенствования организации доставки скоропортящихся грузов.

Зарубежный и отечественный опыт показывает, что перспективной концепцией совершенствования бизнес-процессов является оптимизация управления цепями поставок. Цепь поставок - это три или более экономические единицы, напрямую участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя.

Исходя из этого определения различают три уровня сложности цепей поставок: прямая, расширенная и максимальная. Прямая цепь поставок состоит из фокусной (центральной) компании (обычно торговой фирмы), поставщика и покупателя/потребителя, участвующего во внешнем и/или внутреннем потоке продукции, услуг, финансов и/или информации. При этом, как правило, фокусная компания определяет структуру цепи поставок и управление взаимоотношениями с контрагентами по бизнесу. Расширенная цепь поставок включает дополнительно поставщиков и потребителей второго уровня. Максимальная цепь поставок состоит из фокусной компании и всех ее контрагентов (вплоть до поставщиков минеральных удобрений, исходного сырья), определяющих ресурсы фокусной компании «на входе», и сети распределения - вплоть до конечных (индивидуальных) потребителей.

В современных условиях ведущие мировые компании, предоставляющие транспортно-логистические услуги, пришли к выводу, что практически единственный резерв увеличения прибыли и повышения конкурентоспособности - это оптимизация управления всей цепью поставок товаров. Причем, в этом случае акцент делается на фактор опережения со стороны наукоемкой составляющей, которая позволит дать системное обоснование стратегии создания новых организационных структур. Эти структуры призваны обеспечить оптимизацию управления цепями поставок товаров на базе интеграции подразделений различных видов транспорта и других участников товародвижения (производителей плодоовощной продукции и ее потребителей).